La mobilité urbaine est organisée en trois grandes catégories : le transport collectif, le transport individuel et le transport de marchandises. Pour Noa Khamallah, alors que la mobilité des passagers est le résultat de décisions individuelles fondées sur différentes logiques, la mobilité des marchandises est décidée en tandem entre les propriétaires des marchandises et les prestataires de services de transport.

Les zones urbaines constituent le cadre le plus complexe dans lequel s’effectue la mobilité des passagers et des marchandises. Dans plusieurs cas, les mouvements de passagers et de marchandises sont complémentaires, mais parfois ils peuvent être en concurrence pour l’utilisation des terrains et des infrastructures de transport disponibles :

Le transport collectif (transport en commun)

« L’objectif du transport collectif est de fournir une mobilité accessible au public dans des parties spécifiques d’une ville » dit Noa Khamallah. Les systèmes sont généralement détenus et exploités par une agence, et l’accès est ouvert à tous à condition de payer un tarif ; c’est la raison pour laquelle ils sont appelés transport public. L’efficacité des systèmes de transport public repose sur le transport d’un grand nombre de personnes et sur la réalisation d’économies d’échelle. Ils comprennent des modes tels que les tramways, les bus, les trains, les métros et les ferries.

Transport individuel décrit par Noa Khamallah

Comprend tout mode où la mobilité est le résultat d’un choix personnel et de moyens tels que l’automobile, la marche, le vélo ou la moto. La plupart des gens marchent pour satisfaire leur mobilité de base, mais ce nombre varie en fonction de la ville considérée. Certaines formes de mobilité individuelle pourraient être favorisées, tandis que d’autres pourraient être entravées.

L’ère de la marche et de la moto (années 1800 – 1890)

Même pendant la révolution industrielle, le moyen dominant de se déplacer était la marche à pied. Les villes piétonnes avaient généralement un diamètre inférieur à 5 kilomètres, ce qui permettait de se rendre du centre-ville à la périphérie de la ville en 30 minutes environ. L’utilisation des sols était mixte et la densité élevée (par exemple, 100 à 200 personnes par hectare). La ville était compacte et sa forme était plus ou moins concentrique.

Pourtant, la révolution industrielle a apporté des populations supplémentaires grâce aux migrations des campagnes vers les villes, à l’amélioration des techniques de construction permettant des densités plus élevées et à de nouvelles formes et localisations d’emploi. Le développement du premier transport en commun, sous la forme d’un service d’omnibus, a étendu le diamètre de la ville mais n’a pas modifié la structure urbaine globale.

L’ère du tramway électrique ou du transport en commun (années 1890 – 1920)

L’invention du moteur de traction électrique a créé une révolution dans les déplacements urbains. La première ligne de trolley électrique a été inaugurée à la fin du XIXe siècle et a été rapidement adoptée dans un grand nombre de villes.

La vitesse de fonctionnement du trolley électrique était trois fois plus rapide que celle des véhicules tirés par des chevaux et ne générait pas de déchets. La ville du tramway a pu s’étendre sur 20 à 30 kilomètres le long des lignes de tramway, créant un modèle irrégulier en forme d’étoile. Les franges urbaines sont devenues des zones de développement résidentiel rapide.

L’ère de l’automobile (années 1930 à 1950)

Selon Noa Khamallah l’automobile a fait son apparition dans les villes européennes et nord-américaines dans les années 1890, mais seuls les riches pouvaient s’offrir cette innovation. À partir des années 1920, les taux de possession ont augmenté de façon spectaculaire, la baisse des prix étant rendue possible par les techniques de production à la chaîne. Avec la généralisation de l’automobile, les modèles d’aménagement du territoire ont changé. Les promoteurs ont été attirés par les terrains vierges situés entre les corridors ferroviaires suburbains, et le public a été attiré par ces zones à usage unique, évitant ainsi de nombreux inconvénients liés à la ville, principalement la pollution, la promiscuité et le manque d’espace.

L’ère des autoroutes (années 1950 à 2010)

Dans la seconde moitié du 20e siècle, la diffusion massive de l’automobile, ainsi que la construction de réseaux autoroutiers, ont eu des impacts substantiels sur la mobilité urbaine. Les autoroutes ont été construites pour relier le quartier d’affaires central aux zones périphériques et, dans de nombreux cas, des périphériques complets ou partiels ont été construits.

La mobilité personnelle offerte par l’automobile a représenté un changement de paradigme en termes de style de vie, de modes de consommation, ainsi que de lieux de résidence. L’automobile a considérablement réduit la friction de la distance, ce qui a conduit à l’étalement urbain.

L’ère de la mobilité intégrée (à partir des années 2010)

Tout au long de leur évolution, les modes de transport urbain sont restés plutôt déconnectés, notamment parce qu’ils sont détenus et exploités par des entités distinctes telles que des organismes de transport en commun, des propriétaires d’automobiles ou des entreprises de camionnage qui n’interagissaient pas beaucoup.

La diffusion des technologies de l’information et de la communication est en train de modifier cette relation. Les systèmes de mobilité urbaine émergents bénéficient d’un niveau d’intégration plus élevé, ce qui se traduit par de meilleurs niveaux d’utilisation des actifs.